网友提问：
空客是哪个国家的，空客是哪个国家的公司？
优质回答：
法国空客系列飞机和美国波音系列飞机到底哪个安全性高？
对于这个问题应该从下面两个方面来正面理解：
1、波音和空客是世界上目前最大的两家民用飞机制造商，无论是规模和技术水平上看，都是如此。
截至目前，波音公司在中近程干线客机上以波音737-/600/700/800/900和波音737-MAX7/8/9/10八个细分型号来供应市场；在中远程干线客机上以波音777/787和747供应市场；在支线客机市场，通过收购巴西航空工业公司民机业务，拥有了ERJ系列喷气式支线客机的所有权。
空客公司表现与空客类似，在中近程干线客机上以A320系列（A318/319/320/321）和A320neo系列来供应市场；在中远程干线客机上以A330/350和巨无霸A380供应市场；在支线客机市场，通过收购加拿大庞巴迪公司民机业务，拥有了CRJ系列喷气式支线客机的所有权。不过总体来看，空客一直都是弱于波音，其中A340被波音777搞的停产，A380纯属自己决策失误，目前也要停产。
无论是波音还是空客，对于飞机安全性都是放在第一位的，两者之间产品的安全性也是当今世界上客机安全性最高的水平。这一点都是市场和业界公认的，否则也不会每天全球上空飞行着数万架波音和空客的客机了。
2、空客飞机的市场保有量不如美国波音
欧洲空中客车集团的成立时间要比波音晚了四十多年，到了上个世纪六十年代中期才成立，而推出的第一款客机产品A300都已经是1974年了；相比之下波音公司当时发展程度要远高于空客，在七十年代初期已经向市场长期供应四发的波音707、三发的波音727、双发的波音737，大体上已经拥有完善的客机产品链了。
发展到目前，全球客机市场占有率方面，波音公司接近60%，空客公司近40%。落实到具体型号方面，波音737已经累计交付了1万架，并且正在向1.6万架迈进，而A320只有8000多架；波音777累计交付了2000多架、787累计交付1000架，波音747也累计交付1000余架；A330累计交付1800架，A340只获得379架订单就停产了，A380累计交付200架，也将停产。
因此，波音客机运营数量要高于空客飞机，其实无论波音还是空客的每一种型号客机都发生过大大小小各种类型的事故，如果要将飞行事故数量除以飞行架次和飞行里程的话，飞机依然是最安全的交通工具。
当然，对于飞机而言，一旦空中发生事故，最大的难题是无法像汽车那样停在路边，带着故障的飞机要想成功降落，难度都不可预知。
回到问题，到底哪种飞机最安全，波音还是空客，其实都一样。
对于普通人而言，最好是优选航空公司，而不是优选机型。
——问题就回答到这里了——
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（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）
其他网友观点
我是航空君，擅长解答军事与航空领域的问题，下面我来解答下这个问题。
准确的说，法国对于空客确实有很大的主导作用，是空客集团中份额最大的一个国家，但是空客还是由欧洲英国、法国、德国、西班牙等国的合作集团公司，分别在几个国家生产零件，然后在法国图卢兹，德国汉堡等地组装而成。所以只能说是欧洲空客，而不能说是法国空客。
对于普通乘客来说，大家对空客还是波音的市场占有率，飞行性能，培训异同点，其实并不关心，而且也闹不明白，那些非常专业的内容谁听了都乏味。大家最关心的还是安全性，毕竟近期空难事故频发，航空旅行给大家投下的深深的阴影。特别是波音，最新机型波音737 MAX 8在不到半年的时间里出现了两起机毁人亡的惨剧，被全球停飞，确实会令大家产生航空旅行是否安全的疑问。
回到问题本身，空客和波音系列飞机在全球市场上在各个方面上基本算是势均力敌，无论是市场占有率，交付和订货数量等等，在安全概率上也可以这么看待。但波音历史较为悠久，在空客还未诞生的60、70年代已经成为民用航空工业的巨头之一，一些机型的早期型号如737，747，727都出过不少事故。而空客直到80年代才开始逐步蚕食美制民航机一统天下的格局，直到现在市场份额能够分庭抗礼。同样，空客在早期产品上也栽过跟头，A300，A310的飞控系统都引发过一些事故。不过进入2000之后，波音和空客的产品线已经成熟，航司对其各种机型的应用及相关培训和维护工作也已经吃透，在这两个品牌的安全性上实在已经没有分别。
要说区别还是有的，举个例子，波音在飞机操控上的理念还是坚持以飞行员为中心，飞行电脑起的是辅助性的工作。直到近几年才普及电传操作。而空客则反过来，以电脑为中心，飞行员起监控工作的作用，一开始就全部使用电传操作系统。两种都有道理，不过波音确实对飞行员提出更高要求，波音737新世代型号还被称为“空中健身房”，体力消耗较大。
但波音在其最新型号波音737 MAX系列上的问题又非常令人费解，其程序变化并未对航司和飞行员进行深入培训，直到去年印尼狮航空难才这个MCAS系统才为人所知。这种情况下，全球停飞波音737 MAX系列飞机确实属于活该。要是波音拿不出切实解决方案，必然对其公司形象造成巨大负面影响，严重打击乘客和航司对其信心。那个时候，乘客们都会选择用脚投票了。
其他网友观点
今天突然翻出这个老问答，却一头雾水了。所以，还是自己来尝试回答一下。
现在最大型的的客机公司也就剩下欧洲空客和美国波音了，全世界的宽体窄体大型客机，几乎都是这两家航空公司出品，当然还有一些杂鱼，但都可忽略不计了。客观说，这两家的飞机安全性都是全球最高水平，或许在个别机型上互有高低，但从整体上来说，两家一定是处于差不多的水平。
航空器的安全性，一向是按最高级别制定的标准，因此如果想获得适航证，这个安全性标准就必须达到。其实在这方面，无论是航空器生产商还是政府的航管部门，都不敢干出放水的事儿。
从航空器生产商的角度来看，飞机虽然卖得不便宜，但投资也巨大呀，利润看上去也算是丰厚，但和出了事情的后果比，这个利润就真没想象的那么诱人了。因此，航空器生产商自己就没有欲望降低标准蒙混过关，毕竟飞机掉下来，那个后果任何一家航空器制造商都无法承受。题外话，波音在737 MAX上犯的错误确实是可以载入航空史的蠢事，这种错误如果波音敢短期内再玩一次，即便是号称大到不能倒的波音，也一定会被重组。
从政府航管部门的角度看，因为自己标准制定问题让飞机从天上掉下来，那简直就是无法想象的事情，基本上发生了，就是能引发政治地震的级别。原因无他，能够评价大型客机安全与否的国家没几个，所以大国的适航证其实就是其他小国的适航证，如此一来，如果飞机出事儿了，也就是国际事件了。从这个角度，美国和那几个发达国家航管部门对标准的制定就只能非常严格，没人敢降低使用的标准，因为没人想为飞机掉下来担责任，尤其这个责任还是国际责任。
大型飞机可以称得上是地球上最复杂的系统，而这个系统还需要高强度反复使用（使用频率足够高才能有利润），且绝对不允许出现任何一次错误（出故障大概率就是全灭）。看到这里，大家可以想象这么复杂的系统安全，不是随便任何一个航空器公司都能做到的。这也是为什么现在就剩下这两家能玩大飞机了，因为经过几十年的竞争，就这两家的技术能够做到又安全又经济，其他做不到的生产商全淘汰了。
所以忍不住说一句题外话，中国的大飞机，想在安全和经济两方面都追上波音和空客，真心不是个简单的任务。航空的入门门槛现在已经被波音和空客搭的实在太高了，后来者想加入的难度已经大到无法想象了，所以大家心里要有个准备，很久很久拿不到适航证也是正常。
其他网友观点
空客比波音成立近20年，在机体的结构上比波音升级的余地大一点，新技术的应用方面，比波音多一点。
当空客在05年，推出320新机型时，发动机直径更大，而且实现了自动架驶，油耗更低。波音急了，马上改进，不顾机型太老，底盘太低的实际情况，不想花太多的钱，想实现与空客的同质竟争。于是就有了该机型。
问题的关键是，美国空管部门负责进行安全认证，那是飞行安全的前提。可他把此任务，委托给了波音进行。波音即当运动员，又当裁判员，終酿此祸。
这个事，无论对波音还是美航空部门，影响是长期的。恢复过去的信
誉几乎是不可能完成的任务。但对中国的大飞机项目而言，利好。
其他网友观点
厂方事故率，要查查双方官方数据。相对事故波音会低些吧，他的客机飞行占有率很高，飞机本身的厂方生产事故率很低，被摊低是事实。
不可控制的事故，天气、飞行员、劫机等那是拼人品的事，记在飞机制造者帐上显然不合适。
737_8max出事后，显然在支线中型飞机的厂方造成的事故率波音已经大幅度领先。
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现在的话肯定是空客更安全。要是波音的737MAX再摔一架，估计客机业务就要破产了。
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今天突然翻出这个老问答，却一头雾水了。所以，还是自己来尝试回答一下。
现在最大型的的客机公司也就剩下欧洲空客和美国波音了，全世界的宽体窄体大型客机，几乎都是这两家航空公司出品，当然还有一些杂鱼，但都可忽略不计了。客观说，这两家的飞机安全性都是全球最高水平，或许在个别机型上互有高低，但从整体上来说，两家一定是处于差不多的水平。
航空器的安全性，一向是按最高级别制定的标准，因此如果想获得适航证，这个安全性标准就必须达到。其实在这方面，无论是航空器生产商还是政府的航管部门，都不敢干出放水的事儿。
从航空器生产商的角度来看，飞机虽然卖得不便宜，但投资也巨大呀，利润看上去也算是丰厚，但和出了事情的后果比，这个利润就真没想象的那么诱人了。因此，航空器生产商自己就没有欲望降低标准蒙混过关，毕竟飞机掉下来，那个后果任何一家航空器制造商都无法承受。题外话，波音在737 MAX上犯的错误确实是可以载入航空史的蠢事，这种错误如果波音敢短期内再玩一次，即便是号称大到不能倒的波音，也一定会被重组。
从政府航管部门的角度看，因为自己标准制定问题让飞机从天上掉下来，那简直就是无法想象的事情，基本上发生了，就是能引发政治地震的级别。原因无他，能够评价大型客机安全与否的国家没几个，所以大国的适航证其实就是其他小国的适航证，如此一来，如果飞机出事儿了，也就是国际事件了。从这个角度，美国和那几个发达国家航管部门对标准的制定就只能非常严格，没人敢降低使用的标准，因为没人想为飞机掉下来担责任，尤其这个责任还是国际责任。
大型飞机可以称得上是地球上最复杂的系统，而这个系统还需要高强度反复使用（使用频率足够高才能有利润），且绝对不允许出现任何一次错误（出故障大概率就是全灭）。看到这里，大家可以想象这么复杂的系统安全，不是随便任何一个航空器公司都能做到的。这也是为什么现在就剩下这两家能玩大飞机了，因为经过几十年的竞争，就这两家的技术能够做到又安全又经济，其他做不到的生产商全淘汰了。
所以忍不住说一句题外话，中国的大飞机，想在安全和经济两方面都追上波音和空客，真心不是个简单的任务。航空的入门门槛现在已经被波音和空客搭的实在太高了，后来者想加入的难度已经大到无法想象了，所以大家心里要有个准备，很久很久拿不到适航证也是正常。
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空客比波音成立近20年，在机体的结构上比波音升级的余地大一点，新技术的应用方面，比波音多一点。
当空客在05年，推出320新机型时，发动机直径更大，而且实现了自动架驶，油耗更低。波音急了，马上改进，不顾机型太老，底盘太低的实际情况，不想花太多的钱，想实现与空客的同质竟争。于是就有了该机型。
问题的关键是，美国空管部门负责进行安全认证，那是飞行安全的前提。可他把此任务，委托给了波音进行。波音即当运动员，又当裁判员，終酿此祸。
这个事，无论对波音还是美航空部门，影响是长期的。恢复过去的信
誉几乎是不可能完成的任务。但对中国的大飞机项目而言，利好。
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厂方事故率，要查查双方官方数据。相对事故波音会低些吧，他的客机飞行占有率很高，飞机本身的厂方生产事故率很低，被摊低是事实。
不可控制的事故，天气、飞行员、劫机等那是拼人品的事，记在飞机制造者帐上显然不合适。
737_8max出事后，显然在支线中型飞机的厂方造成的事故率波音已经大幅度领先。
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都是按照国际标准设计、制造和运营的，安全水平都很高。
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