中国第一条电气化铁路
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电气化铁路是铁路现代化的重要标志。1879年在柏林的世博会上，西门子和哈尔斯克制作展出了约550m的电气化铁路，人类第一次采用电力来牵引列车。世界最早投入商业运行的电气化铁路诞生于1881年的德国，西门子公司在柏林近郊的利希特非尔德军事学院修建了一条2.45km的电气化铁路，开启了铁路电力牵引的新时代。
中国铁路电气化改造发展较晚，新中国建立前，中国没有一寸电气化铁路。新中国成立后，在大规模建设铁路过程中，也逐步开始启动电气化铁路改造。从1958年6月起，对宝成铁路启动电气化改造工程。宝成铁路因此成为中国第一条电气化铁路。
宝成铁路在中国铁路发展史上有着不可替代的地位，它是新中国第一条高难度铁路，结束了蜀道难、难于上青天的历史，也打开了中国铁路现代化崭新的一页。今天，“超级建筑”微信公众号（chaojijianzhu）为您全面梳理回顾宝成铁路艰辛宏伟的建设历程，深度解读令世界赞叹的建筑奇迹。旨在不忘初心、继续前进……
宝成铁路的修建过程可谓是一波三折。为了建设穿越秦岭的交通线，早在1913年以后，当时的政府曾就修建同（大同） 成（成都）铁路进行过多次踏勘，但因为修建难度过大而未能动工兴建。1936年至1948年期间，又经过多次勘测比较，曾选定了从天水至成都的建设铁路线的方案，但终因国力不足等种种原因也未能真正动工。新中国成立后，百废待兴，建设联通西北西南的铁路干线真正成为可能，也很快被列入了新中国铁路建设计划。
在1950年至1953年，国家铁路部门组织大批专家，对天水至略阳和宝鸡至略阳两段进一步勘测，正式选定了宝鸡至成都的建设方案。从上图中可以看到，当时的勘测装备十分简陋，条件十分艰苦。
1952年7月1日，铁路建设者率先从成都一端动工修建宝成铁路。1954年1月，宝鸡端也开始施工建设。宝成铁路成为当时最大的交通基础工程，施工高峰时，动用了中国新建铁路50%左右的劳动力和五分之四的机械筑路力量。建设过程自然异常艰难，建设者几乎靠肩挑手抗，却逢山开路、遇水架桥，苦战四年，攻克天险无数。期间的感人故事不胜枚举。当时的新华社电记载：筑路工人战胜了很多困难，学会了弯道架桥和高坡铺轨等很多复杂技术……
1954年12月31日下午两点一列火车从成都出发，于1955年1月1日（元旦）清晨抵达广元，标志着宝成铁路成都到广元段正式通车。元旦上午10点广元车站举行了庆祝大会，5万多名建设者和民众参加，场面十分热烈。当时的媒体报道，成都到广元段通车“对于西南、西北的物资交流和支援广元以北工程建设有重要作用”，以前从成都用汽车运输大米到广元，每吨运费95万元，铁路通车后每吨运费只有15万元……
1956年7月12日，宝成铁路南北两端于甘肃黄沙河接轨，7月13日上午10时，在甘肃省徽县黄沙河举行了接轨仪式。上图为接轨时建设者欢庆的场面。
宝成铁路于1958年1月1日正式通车，全线采用蒸汽机车牵引，当之无愧成为西北地区和西南地区交通大动脉。“超级建筑”微信公众号查阅了当时的四川日报，是这样报道的：宝成铁路的修建者们为国家节约了巨大的资金。仅降低成本、降低造价就为国家节约了一亿一千六百多万元。如果拿这笔钱修建铁路，像宝成路这样工程巨大的地方也可修一百六十五公里多；如果在平原地区就可以修二百多公里铁路。如再加上1953年就开办的部分线路临时运营的收入，那么，共给国家增产节约了两亿元以上。
宝成铁路的建成，改变了“蜀道难”的局面，为发展西南地区经济建设创造了重要条件。宝成铁路许多线路路段坡度大、坡长、弯道多，尤其是宝鸡至秦岭一段，初期使用功率甚低蒸汽机车作列车动力则大大减低了线路运输能力，为了提升运力，宝成铁路成为中国最早列入电气化计划的铁路。
从1958年6月起，宝成铁路进行了电气化改造工程，1960年6月建成宝鸡至凤州段工程，1967年开始进行剩余部分改造，1975年7月1日全线完成电气化改造，成为中国第一条电气化铁路。上图为电气化改造后胜利通车。
宝成铁路一直被称为新中国第一条工程艰巨的铁路。那么它艰巨在哪里呢？宝成铁路全长669km，纵贯中国西北和西南地区，跨陕西、甘肃、四川三省，途经的地域地形和地质条件十分复杂，穿越秦岭、大巴山、剑门山等崇山峻岭，跨越嘉陵江、涪江、沱江等大江大河，可谓穿山跨涧、起伏跌宕，建设难度极大。
宝成铁路沿线各地都具有悠久的历史。最北端的陕西省宝鸡市，自古是兵家必争之地，古称“陈仓”、“雍城”，典故有“明修栈道，暗度陈仓”。宝成铁路建成后就不必再“暗度陈仓”了。宝成铁路出宝鸡后一路向南跨过黄河的最大支流—渭河。然后开始穿越巍巍的秦岭山脉（秦岭东西绵延1500千米，南北宽达100至150千米，海拔多为1500至2500米，主峰太白山高3771.2米）。宝成铁路到秦岭站后，就沿着嘉陵江而下，地域从而进入到长江水系。出甘肃入陕西后又穿过大巴山区，进入到达四川的北大门广元。宝成铁路继续走向西南，过素有”天下雄关”之称的剑门山，进入到四川盆地，再经绵阳德阳两市，到达天府之国成都。
宝成铁路的工程量十分惊人。全线共完成路基土石方7116万立方米；隧道304座，总延长84．4公里；桥梁1001座，总延长28．1公里；桥隧总长约占线路长度的17％，正线铺轨667．71公里。据说土石方堆成一米见方的城墙，可以绕地球赤道一圈半。上图为宝成铁路全线最长隧道—-新会龙场隧道全长4245米，在当时真算得上天文数字。
宝成铁路还有一项创举也受到世界铁路行业的赞誉，这就是著名的“观音山展线”。铁路进入到秦岭山区后沿清姜河盘旋迂回，从杨家湾车站到秦岭大隧道直线距离只有6千米，但海拔却升高了680米，也就是平均每千米上升110米，这在世界铁路建设史上绝无仅有。这样的坡度火车是无法通行的，必须想办法把坡度降下来。那么，这一段该如何建设呢？
铁路建设者最终采用增加延展线的办法，也就是让铁路线在这一段反复迂回盘旋，增加铁路线的长度，从而降低千米坡度。于是，宝成铁路该段线路在6千米的直线距离内盘绕了27千米，这大大降低了铁路线的平均坡度。但即使这样，在任家湾和杨家湾之间的线路仍然达到30‰，即每千米提升30米，这在铁路建设和运行中仍然属于大坡度急速爬升，其中最大坡度甚至达到了37‰，也就是每千米提升37米，成为世界铁路建设的奇迹。“超级建筑”微信公众号（chaojijianzhu）友情提示：上图和下图就是世界铁路上著名的“观音山展线”。大家可以看到，铁路线在杨家湾站和青石崖站之间，先是连续延展了3个马蹄形，然后又延展出1个螺旋8字形，铁路线迂回展线上升，盘绕27千米，线路层叠上中下3层，高度相差超过800米达到了817米，创造了我国铁路正线坡度之最。
上图实景照片更能清晰地展示三层铁路的壮观场面。由于30‰的铁路线坡度仍然过大，列车在经过“观音山展线”上坡时，需要使用三辆电力机车前拉后推才能使列车驶上秦岭站。而火车在下坡时则必须一路刹车，这时人们可以看到列车的轮轨摩擦火花四射，如节日的焰火般蔚为壮观，也似乎是献给当年铁路建设者芬芳灿烂的崇高礼赞……
